L'accident.

Né dans un chantier anglais de West-Hartlepool ( U.K.) en 1896, le Balderton, cargo à vapeur, va devenir en 1899 pour l'armement espagnol Ramon de la Sota, le Gorbea Mendi.
Aux ordres du capitaine Nardiz, le 13 octobre 1911, le bateau remonte de Sagunto ( Espagne ) vers Rotterdam avec 3800 tonnes de minerai. Le point de midi met le Gorbea Mendi à 57 milles dans le suroît du Créac'h d'Ouessant. Nardiz trace alors sa route pour passer à 10/12 milles de l'île. Jusque là, rien que la routine. Mais dans l'après-midi la brume tombe, épaisse, inquiétante et toujours sournoise. Le minerai de fer contenu dans les cales aurait-il fait dévier les compas ? Toujours est-il que soudain, à la grande surprise des officiers et de l'équipage, vers 7h30 du soir, le cargo stoppe brutalement dans un grand bruit de ferrailles malmenées. Il s'est empalé sur des roches. Le capitaine, après de vains efforts pour déséchouer son navire blessé, fait donner de la sirène pour demander du secours. Le temps s'est un peu dégagé, le feu d'un phare est furtivement aperçu : un éclat blanc toutes les 15 secondes. Nardiz consulte ses instructions nautiques, cela ne correspond à rien ! Et pour cause, le rythme du phare de Saint-Mathieu qui était à éclipses de 30 en 30 secondes, et dont l'optique vient d'être placée sur une cuve de mercure, a été modifié le 10 octobre, donc seulement quelques jours plus tôt.

De toute façon, l'avant du steamer est enfoncé par le choc contre la roche et la mer a envahi deux cales. C'est dans le sud de l'îlot de Litiry, sur le Cromig, que le canot de sauvetage de Molène, l'Amiral Roussin, découvre le Gorbea Mendi vers 9h30 du soir. Comment avait-il pu passer entre les roches sans en heurter aucune et sans voir le phare des Pierres Noires ? Mystère.

L'îlot de Morgol et la roche du Cromig à l'ouest du Conquet. Photo Denis Hall, SNSM.

Les tentatives de renflouement.

Après les contacts nécessaires avec l'armateur, les secours matériels s'organisent les jours suivants. Le remorqueur Hâleur de la Marine échoue dans une première tentative de renflouement. Il devient évident qu'il faut décharger le vapeur pour l'alléger. Le Bellilois amène de Brest une cinquantaine de journaliers pour vider le Gorbea Mendi de son minerai. Le bateau gîte sur bâbord, il est en porte-à-faux sur la roche et seulement son arrière flotte. On lit dans "La Dépêche" du 20 octobre : "Hier, le remorqueur Titan de la Marine et l'Ar Stereden ont essayé en vain de tirer hors de sa position le steamer espagnol. Des pointes de roches le retiennent empalé." Le lendemain, une tentative avec l'Infatigable, le plus puissant remorqueur de la Marine, en dépit d'une marée assez forte, n'aboutit à rien.

La tempête du vendredi 21 octobre.

Ce soir-là, vers minuit, équipage et ouvriers, 54 personnes, se trouvaient toujours à bord du Gorbea Mendi quand une violente tempête se leva. Plus qu'une tempête, un véritable cyclone selon les propos du responsable de la station de sauvetage de Molène exprimés dans une lettre au vice-amiral Duperré. Pris de peur sur une épave mouvante, qui, ayant brisé ses amarres montait s'échouer encore plus haut sur le Cromig, les "naufragés" firent donner de la sirène - la machine à vapeur fonctionnant toujours - pour alerter des secours. Entendus par le canotier François Podeur qui prévint le patron Delarue, les appels provoquèrent la mise à l'eau de l'Amiral Roussin. Luttant à force de rames contre un féroce vent de sud-ouest, les canotiers de Molène réussirent à transborder jusqu'à Quéménès, par bordées, trempés et transis, tous les personnels restés sur le vapeur espagnol.

Abandon provisoire et vente de l'épave.

Une fois la tempête calmée, le Bellilois est venu reprendre les apparaux amenés sur place pour les tentatives de sauvetage. On s'est alors aperçu que, le steamer étant déserté depuis l'évacuation relatée plus haut, des pilleurs d'épaves n'avaient pas craint, malgré la mer démontée, d'accoster et d'emporter tout ce qu'il leur fut possible d'emmener dans leurs embarcations. A une autre époque de l'année, les goémoniers des îles auraient été les premiers accusés des larcins, mais en octobre, la saison était finie et ils étaient rentrés chez eux... Alors, les coupables ?
L'armateur du Gorbea Mendi fait alors abandon de son bateau, en l'état, aux assurances qui le mettent en vente. Vers le 10 novembre, la société des "Ateliers et Chantiers de La Pallice" s'en porte acquéreur.

Un an passe, puis le transit vers Le Conquet s'effectue.

Au cours de l'année 1912, la société "Decour-Lacour" de La Rochelle travaille au renflouement du Gorbea Mendi. A l'occasion, deux chaudières auxiliaires pour faire fonctionner des dynamos et des pompes ont été installées sur le pont.
Le 4 septembre 1912, le maître de port du Conquet, Pesquer, se prépare à recevoir le Gorbea Mendi avec l'inquiétude de le voir couler sur rade ou s'échouer dans la passe d'entrée. Enfin, les remorques ayant cassé plusieurs fois pendant la route entre Litiry et la pointe Sainte-Barbe, le vapeur espagnol entre au Conquet. Le souhait de Pesquer est de le faire remonter assez loin à l'échouage dans l'aber. Finalement, l'opération s'arrête quand le Gorbea Mendi touche le fond, l'arrière à une trentaine de mètres à l'intérieur de la digue Saint-Christophe et parallèle à Kermorvan. On saborde alors la coque pour l'empêcher de flotter à nouveau et de dériver dans le port.

En route pour Brest, inauguration de la cale sèche.

Le 20 février 1913 à basse mer les sabords sont rebouchés. A marée montante les pompes entrent en action. Vers 14h30 le bateau flotte, donnant de la bande à tribord. La manœuvre de sortie de port en marche arrière est dirigée par monsieur de Kerros, sous-directeur des mouvements au port de Brest et par le lieutenent de vaisseau Arnoux, assistés par les pilotes du Conquet et de Brest.
A 14h50 le convoi est dans le chenal du Four. On fait pivoter le Gorbea Mendi cap au sud. Le Hâleur de la Marine et le Travailleur des "Vapeurs Brestois" sont en flèche, le Cotentin des "Vapeurs Brestois" est amarré à la poupe pour diriger l'épave. Le Titan de la Marine, aussi présent, était peut-être à couple avec ses pompes en action.
Arrivé à Brest sans encombre, le Gorbea Mendi est entré directement dans la cale sèche qui vient juste d'être terminée ( forme n°1, travaux commencés en 1903, achevés début 1913). Les travaux de remise en état du bateau iront bon train.

Adieu Gorbea Mendi, voici Pomone, au destin tragique.

Le 4 juin 1913, un fringant navire sort de la cale sèche, il s'appelle Pomone, sous pavillon français ; il appartient désormais à la "Compagnie des Vapeurs Français".
1914 : la guerre n'arrête pas les navigations commerciales. Les routes maritimes sont toujours fréquentées par des bateaux isolés ou en convois, mais bientôt les U-Boote vont décimer les flottes alliées.
Le 24 novembre 1917, alors qu'il remonte de Lisbonne sur Brest avec des phosphates et du vin, le vapeur Pomone est torpillé à 7 milles de Tazones, près de Gijon, en Espagne, par le sous-marin U79. Il a été déclaré "perdu corps et biens".

Jean-Pierre CLOCHON